GARAGEKUNGEN´s   LEKSTUGA

  När utmaningen var ett faktum insåg jag snart att min Datsun 240Z inte skulle räcka långt. Dessutom är den i sin originallack utan rostskador mer värd som orginal istället för originell.
   Efter en tids letande föll valet på en Ford ( eller var det Volvo...) Mustang HT av 1969 års modell som såldes utan motor och låda. Anders Ljung från Tibro som hade haft den som sin ögonsten i 16 år hade hunnit med att registrera om den med starkare motor ( Cheva 427 cid ) och semibur så i pappren står numera ett antal koder i rutan för dispenser. Och jag har på känn att det inte kommer att vara färre dispenser när jag är klar med bilen.

   Då vi för tillfället bor i Silicon Valley, Californien, USA kommer det inte att hända så mycket med HT:n, då den står kvar i Sverige ( flyttfirman tyckte inte den klassade in under beskrivningen " ordinära hushålls artiklar " vilka företaget betalade för ). Så istället presenterar jag lite bilder på min bruksbil - som samtidigt får agera lekbil...

   Nedan kommer jag att föra på bilder med tillhörande text där det senast inträffade står överst. Önskas förstoring av bild - klicka på bilden, det kan dock ta en stund.

Mars 02

   Inspirerad av en svensk raggarkompis, skulle det kapas in framfjädrar för att få bilen att "sitta rätt". Det var något som jag funderat på en längre, tid men det gäller ju att komma igång...

Här vill man ju inte ta för mycket... det är ju inte direkt tillrådigt att svetsa tillbaka kapbitar i en fjäder... LOL !!! Det blev att ta loss fjädrarna två gånger innan jag var nöjd. Fördelen med att kapa i dom gamla fjädrarna är att dessa redan "satt sig" och det visade sig också att bilen inte sjönk utan behöll den höjd jag valt.

En orsak till den sena modifieringen var att jag samtidigt skulle montera nya 8" breda fälgar bak med 275/60-15, och det var mot dessa som höjden skulle passas in.

Först en bild före, och sedan några bilder efter.

Feb 02

   Snart upptäcktes att dessa komponenter var mer än bladfjädrarna orkade hålla emot, så här behövdes förstärkning av upphängningen. Det tog dock till 2002 innan jag hade alla delar hemma och lite tid över.

Enklast var att svetsa ihop ett par Traction bars. Detta gjordes på plats och istället för att spendera 300 dollar på nya fancy dito klarades hela operationen av på en budget under 50 dollar.

Jag utnyttjade original fjäderplattor (eller vad det heter) som passades in med lämpligt rektangulärt rör. Bilderna visar olika stadier av inpassningen - dom skall naturligtvis sitta lodrätt...

Feb 01

   Hur länge klarar en original bottendel att övervarvas ???
   Jag önskade inte ta reda på det - så jag beslöt att införskaffa ett tändsystem med övervarvningsskyd ( kan vi ana att det gasades lite för mycket ibland...).
   Droppen var när jag missade en växling ( ivrig som faan... ) och lade växelväljaren i friläge istället för nästa pet... Ojojoj - där avverkades nog 2000 mils slitage på 5.4 sekunder... De hydraliska lyftarna har dessutom efter den "inkörningen" börjat knacka om man ligger på mer än 3500 rpm under en längre tid - som när man kör motorväg med 4.11 utväxlingen...

   Mitt val föll på diverse MSD komponenter, mest för att vi hade det fabrikatet i Stens Camaro, och det gör att man känner igen sig när man skall beställa hem leksakerna.
   Följande MSD komponenter hjälper mig numera att hålla motorn i trim.
- Pro-Billet Distributor med vakuum förställning.
- Blaster 2 tändspole.
- 6-AL tändbox.
- RPM Module Slector Switch P/N 8671 = 4600 - 6800 RPM
- 8.5 mm Super Con.... äh, - tänd kablar.

   Det finns många fördelar med ett stabilt tändsystem. Numera slipper man att riskera att motorn far i bitar om man missar en växel ( det kanske skulle sitta på sin plats med nån fräck växelspak !!! ).
   En annan fördel med varvtalsbegränsaren har visat sig vara att 4600 RPM på 1:ans växel är ungefär 35 mph ( 56 km/h ), vilket är den hastighets begränsning som normalt råder i tätbebyggt område. Så numera åker jag normalt på den begränsningen, och slår bara om till 6800 RPM ( modulen finns naturligvis inom bekvämt räckhåll från förarplatsen... ) om man skall leka lite...

Jan 01

   Det har varit lite irriterande att så fort det är blött ute och man skall iväg vid rödljusen så spinner det loss på ena hjulet och man kommer inte iväg. - Ja, du läste faktiskt rätt, det är bara skitsnack att det aldrig regnar i Californien, hela vintern är som en vanlig svensk sommar...
   Men droppen var väl när det var torrt och jag blev lämnad efter av två grabbar i en Porsche 911 nånting... Bli avhängd av en importbil - nää fy faan..!
   Jag har väl stött och blött det hela en längre tid och aldrig riktigt kommit till skott. Men nu var det lätt att lyfta luren. Här krävdes åtgärder - snabbt !!!
   Två dagar senare kom dyrgripen med personlig leverans till garaget. Nu skulle den gamla 2.75 utväxlingen ur och jag skall prova ( mot i princip alla kompisars   rekommendationer ) hålla fanan högt med hjälp av en 4.11 klump med mini spole. ALLA ( utom Pelle m Shelbyn ) sa att det är åt h---te för låg utväxling, det bullrar, det drar bensin, det går inte att åka med spole, det....
   Det viktiga för mig just nu är att det skall bära iväg när man ger pedal - bättre än det går för bilen i andra filen...

   Samtidigt tänkte jag passa på att byta höger axelbussning som börjat läcka olja så att hela insidan på däcket var kladdigt.
   Operationen påbörjades vid 8 - tiden på kvällen ( skulle ju inte behöva bilen förrän kl 07.50 nästa morgon när barnen skall till skolan...).
   Det gick förhållandevis smidigt, en klump som setat i banjon i 32 år släpper inte gärna taget...
- arbets ställningen är ju som hej-kom-å-hjälp-mig...femkilos handsläggan känns förvånansvärt tung i förhållande till den ringa effekt den har...Stön-å-stånk...
   Jag gissar att de flesta av oss känner igen situationen, nåväl, kl 01.54 var det dags att montera tillbaka kardanaxeln med nytt knutkors på plats. Sista momentet trodde jag.
   Den nya klumpen har en sk Daytona Pinion d.v.s. något bredare knutkors men samma diameter på lagerskålarna. Det tog mig tre timmar ( i frugans Durango ) nästa morgon att hitta en firma som säljer dyliga knutkors här i Dalen.
   Men nu sitter grejjorna där !!! Och tre dar senare var det en mörkhyad kille i en Mustang cab från mitten på åttitalet som ritade 30 meter innan han skulle rejsa mot mig... Det blev inte mycket till race, när jag växlade till tvåan var han redan tre billängder... EFTER mig, så jag slog av. Och då var det värt varenda dollar och varenda gruskorn i ögonen den där natten.
- Jag undrar förresten var grabbarna med den där Porschen bor.......

Nov 00

   Jag har en längre tid dragits med ett gnisslande oljud i framvagnen. Trodde hela tiden det kom från upphängningen av krängningshämmaren, men inte då...
   Det visade sig att det utvecklades till att det börja dunka till vid vissa garagemanövers, den övre bärarmen, höger fram, var både kulled och inre lagring helt slut på. Nya friska bitar - det är ju tur att det finns firmor som inte gör annat än lever på oss som ser till att MUSKELBILEN lever...

   Funderade på om jag skulle byta fjädrar fram samtidigt ( pga viktförändringen ser bilen för närvarande ut som om den ständigt gör 60 footen på 1.5 sekunder...), men det visade sig att att den karaktär jag vill ha inte finns som hyll vara. Dessutom måste bilen rulla nästa dag när ungarna skall hämtas från skolan så jag får väl ge mig till tåls ett tag till.
   Nåja... nu slipper man iallafall det där irriterande knirrkandet när man åker runt och njuter av att vara här.

Aug 00

   För att underlätta att jystera in den nya kombinationen fann jag mig tvungen att montera in vacuum mätare, bränsletryck mätare och varvräknare i bilen ( Det gör verkligen ont... ).
   Edelbrock förgasaren var en positiv överaskning att jobba med, lätt att förstå och att komma åt munstycken / jysteringar. Har provat lite olika kombinationer och kör nu med en kombination som funkar skapligt. Det enda som återstår är att original soppa pumpen inte hänger med vid fullt gas pådrag över 3500 RPM ( speciellt då 2:ans och troligen 3:ans växel, har aldrig provat 3:an över 3000 RPM ), samt ett litet "glapp" vid 1200-1300 RPM i kombination med mindre gaspådrag.
   Original konvertern gör ju att motorn börjar dra redan vid 1000 RPM och det i kombination med den relativt stora förgasaren är troligen boven i dramat.
    Jag har mina ideer om hur jag skall råda bot på problemet, så den som lever får se...

Juli 00

   Så var det dags att göra något åt den läckande avgasventilen. Renovera topparna skulle landa på en 700 - 800 dollar fick jag höra av en motorbyggare jag lärt känna här. Beslutsvånda ( hur mycket skall jag lägga ner på den här bilen ) jag vill ju passa på att bygga en "riktig utmanar-motor" också, nu när man kan få tips, handla, åka och titta på pylarna på plats och allt detta utan vare sig tull, skatt eller moms...
   Efter lite stötande och blötande kom jag fram till att det kunde ju inte skada med lite bättre prestanda på vägen till den riktiga motorn var klar, det gäller ju att vänja sig långsamt...
   Det fick bli följande bitar som byttes ut när ändå motorn var i sär...
- Edelbrock Performer RPM Heads, flång nya med  små avgasventiler ( då jag fortfarande åker original botten del ).
- Edelbrock Performer Intake Manifold, begagnat men i bra skick från Swapet på Pleasanton i mars 2000.
- Edelbrock 750 CFM Vacuum förgasare, begagnat = ett par timmar i en bromsbänk, också från Goodguys träffen i Pleasanton mars 2000.
- Edelbrock Performer RPM Camshaft Kit, rakt ur kartongen ( vad annars...)
- Blazer Roller Rockers 1.6, nya - det såg så tråkigt ut med de gamla original vipporna mot den nya aluminiumen...
- Blazer Pushrods, härdade - när ändå original stötstängerna redan låg på garagegolvet...
- Edelbrock ventilkåpor, provade åka originalliknande kåpor, men då jag var tvungen att ta bort baffel plåten för vevhusventilations anslutningarna började motorn dra mer olja än bensin...

   För att få lite bättre plats i motorutrymmet att svinga verktygen så åkte batteriet ur också, och det finns ju ingen anledning att ha det ivägen i fortsättningen heller. Så nu mera när jag åker från stor marknaden, fightas tomater och appelsin juice med elektron-tanken från Optima bak i skuffen...

Maj 00

   Min första åtgärd var att skaffa en "Personal licens plate". Då dessa varit tillgängliga här i Californien "hur länge som helst", varnades jag att det inte var så lätt att hitta någon som är ledig längre...
   Jag hade med mig en lista på 75 stycken olika kombinationer jag hade klurat ut när jag besökte DMV ( motsvarigheten till både bilregister, bilprovning och trafiksäkerhetsverk ) här i USA.
   Tre stycken ( av 75 !!! ) var fortfarande lediga... Jag tog den jag tyckte bäst om - och skall sanningen fram så var väl det sista spiken i kistan till att behålla bilen i originalskick, eller vad tycker du...
( Grannarna säger att jag kommer att bli "Pulled over" av varenda Highway Patrol i hela Californien med den här skylten på bilen !!! - Det tar jag bara som en komplimang, så vi får väl se...)

Mars 00

   En kompis jag träffat här hittade en annons i en lokal tidning på en 1969 års modell Ford Mustang Mach 1. 83 000 miles ( = 13 280 mil ) och i skapligt original skick fick bli min "Daily Driver".
    Någon av de tidigare ägarna hade tydligen önskat bättre bränsleförbrukning, för i bakaxeln huserar en 2.75 utväxling utan diffbroms ( ! ). Tyvärr hade man också missat att motorer från dessa årtal önskar bly i bränslet för att tillgodose smörjning av ventilsäten, så en avgasventil var nu otät och puff - puff - puffade så där irriterande på låga varv...
   Bilen har också någon gång i historien varit utanför delstats gränsen, för den hade nyare vita reg - plåtar. Hade den haft de gamla svarta plåtar kvar skulle jag absolut behållit dessa och antagligen sattsat på att återställa bilen i original utförande, men som det nu är tycker jag inte det är något att stå efter.

Mars 99 - Mars 00

Jobba-jobba-jobba-jobba... Flytta-flytta... Hitta bostad och nya rutiner... det tar en stund att komma i ordning när man byter land - även om förändringen för min del har blivit till det bättre, soppan kostar mindre än hälften av den gör i Sverige och säsongen för hobbybil är åtminstånde 40 veckor... Vi snackar Californien - jag rekommenderar ett besök !!!

Februari 98 - Mars 99

Växellåda

   Hade börjat leta efter en lämplig växellåda till bilen. Hittade en annons om en preppad TH 400 komplett med sprängmatta mm. Det var växellådan som satt i den super pro Corvette som "Cronqan" körde på World street finals 1993 ( han kom tvåa ), enligt utsago skall lådan från början vara en A-1 låda. Varför ratar man en sådan låda ??? frågade jag mig.
- Den hade blivit "över" då man gått över till värre grejjor. Var svaret på telefonen.
   När jag hämtade den kröp det fram att den brukade börja slira på 2:an efter ca 8 repor, och när dessa idliga lamellbyten stod dem upp i halsen byttes lådan ut... Lite konstigt tyckte jag, men han försäkrade mig om att det berodde på att den inte orkade med alla hästar dom hade - minst 1000 st...
   Hur många Björn "Cronqan" Cronqvist hade när han körde 7.78 sek 1993 förtäljer inte historien, men en sak är jag överygad om, han bytte sannorligt inte lameller två gånger om dagen när han tävlade i USA !!! ( Det var sådana tankar som snurrade i mitt huvud på vägen hem )
   Skulle detta vara årets blåsning eller...
   Det fanns bara ett sätt att ta reda på. Köpte en lättfattlig handbok om TH 400 och började skruva isär eländet. När Jag lossade det djupa tråget följde aluminiumen med bultarna ut ( någon hade tydligt visat att personens fysiska krafterna var större än de psykiska...), detta gällde alla bultar utom två - där muttern på ovansidan skvallrade om att man redan tidigare slutat lita till aluminiumen...( Hade jag gjort det här innan köpet skulle det aldrig ha blivit någon affär ). Nåja, blåst eller inte, det är iallafall lika bra att lära sig ta isär lådan...
   Det visade sig att alla delar som i manualen är avbildade och beskrivna som så kallade "heavy duty"-delar, var representerade i lådan. Dessutom visade det sig att den ena planet växeln var en så kallad " custom gear " - det vill säga lådan håller inte längre standard utväxlingsförhållande !!! - Det råder nog ingen tvekan om att det här är en "riktig" race låda. Om den ändrade utväxlingen är till min fördel får framtiden utvisa...
   Så, antingen blir jag jäkligt duktig på att sätta i helicoil eller så måste jag köpa ett nytt hus. Men det kan faktiskt vara roligt att ha kvar en komplett låda från tiden när svenskarna åkte över och satte skräck i lekkamraterna från USA - på deras egen hemmaplan...

   Inspektion av komponenterna visade att det gjorts flera olika felaktiga modifieringar. Som tur är hade dessa inte förstört någon av de vitala komponenterna, utan dessa var lätt att återställa. Samtidigt köptes också nya lameller och stålskivor där dessa var slitna. Här vill jag ta tillfället i akt och särskilt tacka Janne och Raimon på ALEXANDRA ENGINEERING för tips och råd.
   Nu står lådan helt isärtagen på arbetsbänken och väntar på att få komma ihop. Med tummen i spåret på manualen tror jag att detta är det jobb som Magnus och jag kommer att ta oss an de närmaste veckorna.

   Det ända som återstod att demonteras - demonterade den nu mest för säkerhets skull - var oljepumpen. Sagt och gjort ( tummen i spåret var det...).
   Det visade sig att det inre driv kugghjulet i pumpen vid något tillfälle belastats på ett sådant sätt så att den skurit mot den inre pumphus halvan. Resultatet är, som synes, ett cirka 2 mm djupt spår i pumphuset. Så nu skall oljepumpen åtgärdas. Vidare visade sig det yttre kugghjulet ha en spricka i godset ( det var nog tur att man inte lämnade något åt slumpen ). Det är möjligt att dessa skador skedde samtidigt som ingående axeln skadades - den har jag redan kasserat, och köpt en ny "värsting" från andra sidan Atlanten. Tack vare Janne och Raimon ligger det nu en ny oljepump på arbetsbänken i garaget och väntar...

   Nu börjar monteringen. Det känns lite ovant då delarna legat på bänken tillräckligt länge för att man skall ha glömt bort hur dom satt. Men skam den som ger sig. Som ni ser ligger boken framme...

Januari 98 - September 98

   Jag har inte så mycket tid över i garaget under den isfria perioden så arbetsinsattsen i garaget blir inte så effektiv alla gånger. Sen tycker jag att man måste ta saker i den takt som känns roligt.
   Jag började i alla fall dra om hela elsystemet i bilen ( skulle ju inte vara roligt att få en elbrand när man väl kommer ut och börjar åka ). Under sommaren började tumskruvarna dras åt lite av en viss utmanare i södern - så det kändes intressant att börja ta upp diskussionen om en hel bur i bilen.
   Genom kontakter blev jag rekommenderad att uppsöka Guss. Det visade sig vara en person helt på min våglängd ( jag tror jag blev sittande hela kvällen innan jag kom där ifrån första gången ). Dock förstod jag att den befintliga halvbur som redan är monterad i bilen bara är att såga bort och kasta ut...
   Det skall vara helt rent i bilen när vi skall börja göra ny bur så samma sak gäller även min nya eldragning, inredning,instumentpanel och rutor.
   Som det nu ser ut kommer buren att byggas i vanligt stål - visserligen är det lite tyngre, men jag tror att den här bilen skall kunna göra bra ifrån sig ändå...
-Annars får man väl kompensera sig på något annan del i systemet.
   Tanken är att bygga buren i slutet av sommaren (-99) och då också bygga om bakvagnen till 4-link upphägning
- Så mycket för allt måttande av bakaxeln i original bladfjäder fästen, nu skall den byggas om utan att den rullat en mil...

Maj 98 - Juli 98 

  Nu var det time att ta sig an något som inte enbart hade med kosmetika att göra:
                                                       BAKAXELN.
   Bilen hade levererats med en 9-tummare, uppsatt av föregående ägare och jag hade inga illusioner om att det var korrekt gjort ( no hard feelings - Anders ).
   Jag tog med mig huset ( och allt annat ) till Henrik för en ockulärinspektion. ( Redan vid demonteringen upptäckte jag att drevsattsen var jysterad med noll i spel - och till alla "gör det självare" vill jag bara säga - that´s not the way to do it !!! )
   Nu hade bilen inte rullat så mycket så drevsattsen får hänga med till första provrepan, det får ge en indikation på om 3.89 är fågel, fisk eller mittimellan.
   Diffbromsen av originalfabrikat var dock i gott skick och lämnades för försäljning. Övriga original komponenter förkastdes i samma hastighet jag hann lasta ur bilen hos herr bakaxelspecialist. - Det är tur att han har en sopcontainer så man slipper hasa med "skiten" två vägar.
   Då återstår bara att fylla ut det plötsliga tomrummet under bakvagnen ( Var hittar man sådana delar ??? - nä, jag behövde inte fråga. ). Vi tittade istället i någon fyrfärgsbrochyr från utlandet - och kan Ni tänka er, där fanns materia i massor avsedd att fylla ut dyliga tomrum !!! Vi enades snart om lämplig hip-nivå på resevdelarna.
   Medan dessa inväntades skickades jag hem med en lämplig banjo som skulle frisseras enligt miestros anvisningar - han måtte ha tröttnat på att hålla dagis för undertecknad.
   Tillslut kom alla delar och banjon kunde svetsas samman med nya bladfjäderfästen från Görans racercafe´( skulle ju åka originalliknande bakvagn ).
   Vad skall banjon fyllas med då ?
   Det blir MW ( Mark Williams ) för hela slanten, här följer en uppräkning framifrån och bak.
- Aluminium hus med skapligt stora lager.
- Lättvikts spole i stål för 35 splines axlar vilken ansluter mot hjulen via så kallade - Gundrilled LW axels ( LW=Light Weight ).

   Vän av ordning undrar säkert över bromsarna. Tanken var att åka original trumbromsar ( för att inte väcka för mycket misstänksamhet - man vill ju inte skrämma bort ev utmanare vid rödljusen, he,he,he...).
   Som avslutning målades banjon i svart hammarlack.

Vintern 97-98

   När jag ändå var igång med slippapper och spackel kunde man ju jystera till ett fult område på höger B-stolpe mot taket till, samt akterspegeln också höger sida. Samtidigt passade jag på att rikta upp bakre kofångaren som inte lirade riktigt med akterspegeln, riktigt 100 blir det inte men det är ju en racebil och inte någon show-vinnare.

Hösten 97 

  Det första som jag förändrade var motorhuven. Här krävdes något som kunde släppa in tillräckligt med ouppvärmd luft till den tilltänkta kraftkällan. Jag hade aldrig tidigare arbetat med plast så jag frågade runt lite innan jag skred till verket ( den som lyder råd är vis...).
   Jag hade en klar ide´om hur det färdiga scoopet skulle se ut så jag började med att göra en mall som jag skruvade fast i huven. När jag var nöjd med utseendet markerade jag området på huven, skruvade av mallen och sågade bort icke önskvärt material från huven. Sedan var det bara att skruva på mallen, smörja in den med vaselin, och börja plasta. - Lätt som en plätt !!!
   Efteråt återstår bara en "mindre" spackling och slip övning. Lite för lite här - något för mycket där - det är f--n inte roligt ( och dessutom ser hela garaget plötsligt ut som om det stått oanvänt i 200 år...), behöver jag säga mer !
   Tog inte så många kort, men resultatet duger åt mig. Det enda som slog mig när jag var klar var:
- Vore det inte bättre om motorn varit på plats så att man visste att det nya scoopet passade...